4 topics
#vliegtuig

Wut? Veiligheid was een optie op de Boeing 737 MAX

U koopt een of meer vliegtuigen tegen een prijs van ruim $100 miljoen per stuk. Verwacht u dan dat die kisten veilig zijn? Ja, toch, niet dan? Zouden wij ook verwachten, maar bij Boeing ligt dat wellicht iets anders. De business voor veetransport per vliegtuig mag dan een duopolie zijn met maar twee echte grote spelers - Boeing en Airbus - de concurrentie tussen die twee is hevig. Boeing wilde zijn 737 MAX zo snel mogelijk in de lucht hebben omdat de zuinige Airbus A320neo een hit was bij luchtvaartmaatschappijen. Boeing had succes: er staan momenteel nog orders voor 4500 737 MAX's. (Alleen al deze post in het orderboek van Boeing is groter dan de economieën van verschillende shithole countries gecombineerd.) Puntje is wel dat twee van die kisten uit de lucht zijn gevallen en er nu berichten rondgaan dat de ontwikkeling wel erg snel moest gebeuren én dat het neerstorten van de twee vliegtuigen te herleiden kan zijn tot een sensor en een waarschuwingslicht. 'It’s still not known what led the two planes to crash, but preliminary reports indicate that the Lion Air 610 may have crashed due to a faulty sensor that gave the impression that the plane was stalling. The plane’s anti-stall feature then pointed the plane’s nose downward to counteract the supposed stall, leading the aircraft into a deadly dive. One of the safety features that could have helped the crew members struggling with keeping the planes in the air was a warning light, called a disagree light, that would go on if the plane’s angle of attack sensors were misaligned.' Dit zijn voorlopige berichten dus al te stellig willen we er niet over zijn, maar wat als het waar blijkt? Dat zou betekenen dat klanten bij Boeing het vakje 'veiligheid' op de optielijst moeten aankruisen. En Boeings razendsnelle beslissing om zonder dat de officiële onderzoeken zijn afgerond, toch maar snel het waarschuwingslicht standaard te leveren in plaats van als optie, doet niet per se het beste vermoeden.

Treinreis naar Berlijn wordt een uur sneller! Na 2030

Er is een ontzettend positieve wind 'gaan waaien voor de internationale treinreis', zo constateert staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur). Daarmee doelt ze waarschijnlijk op haar eigen plan om vanaf 2025 jaarlijks 2 miljoen reizigers op korte Europese afstanden uit het vliegtuig te trekken en in een internationale trein te deponeren. Goed voor de BV Nederland en ook voor het milieu, dus in de woorden van de stas: doorpakken maar. Dat doorpakken blijkt echter ietwat tegen te vallen. De treinreis van Amsterdam naar Berlijn neemt nu nog zo'n 6,5 uur van uw tijd in beslag, en daar kan in 2021 een kwartiertje vanaf door onder meer wat stations over te slaan, blijkt uit een quick-scan. Maar voordat de trip een uur sneller gaat zitten we in 2030, want daartoe moet eerst flink geklust worden. En voor we echt onder de vier uur willen duiken moet er een nieuwe hogesnelheidslijn uit de grond gaan rijzen. Of een nieuwe HSL in het ministerie wordt gezien als een aanlokkelijk idee weten we niet. Daarmee arriveren we bij de aloude conclusie dat een treinreis voorlopig niet aantrekkelijker wordt dan vliegen. 

Lees verder

Den Haag trekt u uit het vliegtuig en in de trein

'Dit kan ik niet alleen.' Deze waarheid als een koe geeft staatssecretaris Van Veldhoven (Internationale Treinreizen) de lezer mee in haar plan om de komende jaren twee miljoen reizigers op Europese bestemmingen van maximaal achthonderd kilometer uit het vliegtuig te halen en in de trein te lokken. Want 'winst voor het milieu', goed voor de economie en dan wordt het minder druk op de wegen en vliegvelden. Vooral op de treinverbindingen naar Londen, Brussel, Parijs, Frankfurt en Düsseldorf liggen mogelijkheden, concludeert haar kennisinstituut. Als alles meezit kunnen dan jaarlijks 15.000 korte vluchten verdwijnen. Punt is alleen wel dat op de luchthaven-slots die dan vrijkomen gewoon nieuwe milieuvervuilende vluchten komen naar verre oorden. En ook is de grote vraag inmiddels: #hoedan? Wil je echt knallen en tot het 'maximale scenario' komen waarin de trein 3,7 miljoen vliegtripjes vervangt in 2030, dan moeten de prijzen van treinkaartjes sowieso met 20% omlaag. Helaas kan de staats daar geen directe invloed op uitoefenen, aangezien de NS, Thalys en Eurostar dat helemaal zelf bepalen. Van Veldhoven ('Er zit energie in deze agenda') geeft dan maar bij Nieuwsuur een voorzetje voor 'meer stoelen op een trein' om de trein goedkoper te maken. Verder zit ze op de lijn van het duurder maken van vliegtickets middels een vliegtaks, waar het kabinet zelf over nadenkt omdat het in Brussel maar niet opschiet. Tot slot is het vooral een zaak van veel overleggen met de sector, bijvoorbeeld met ProRail-baas Pier Eringa. Die zegt dat hij nu helemaal niet geprikkeld wordt om de internationale reiziger te helpen en slechts afgerekend wordt op de nationale zaak. 'Als de heer Eringa geprikkeld wil worden (...) dan ben ik daar natuurlijk graag toe bereid', luidt het antwoord van de stas. En met die voornemens om 'met stakeholders' in gesprek te gaan is het duidelijk: het komt vooral neer op uw goede wil.

's Werelds grootste passagiersvliegtuig is gered

De Airbus A380 is in zakelijk opzicht een redelijk mislukt toestel. Van een vliegtuig dat het zo goed deed in het Guinness Book of Records, hadden we betere prestaties in de boeken van Airbus verwacht. Het ding heeft een leeggewicht van 560 ton en kan dik 500 kotsende Britten vervoeren, maar dat schijnen geen goede eigenschappen te zijn. Niet in 2018. Nu wordt zoiets te zwaar en te dorstig geacht. In de jaren negentig, toen definitief besloten werd tot de ontwikkeling van de kist, lag alles anders. Luchthavens raakten overvol en er dreigde een tekort aan slots; een gebrek aan start- en landingscapaciteit op de banen. Grotere vliegtuigen leken de oplossing, want de drukte neemt af als je een enkel slot met 500 in plaats van 250 toeristen kunt vullen. Dat was de gedachte achter de A380. Maar de drukte zette niet door zoals verwacht. De hubs lieten vluchten afvloeien richting kleinere luchthavens, zoals Schiphol bijvoorbeeld met tokkies Lelystad doet. En daarvoor heb je dus geen A380 nodig. Niet verwonderlijk dat slechts vier maatschappijen met de superjumbo vliegen: Lufthansa, Singapore Airlines, Emirates en Air France. Dat is veel minder dan Airbus hoopte en de financiële consequenties liegen er dan ook niet om. De toestand is inmiddels zo ernstig dat COO John Leahy eerder deze week toegaf dat als Emirates, met wie de vliegtuigmaker in onderhandeling was, niet zou bijkopen, het doek zou vallen voor de überkist. Maar het is goedgekomen, Emirates koopt toch! De A380 is tot ongeveer 2030 gered en heeft daarmee zijn levensverwachting met tien jaar verlengd. Driewerf hoera voor kotsende Emirati! 

Linktip: Energie vergelijken