7 topics
#boeing

Zijn de problemen voor Boeing wel zo gunstig voor Airbus?

Eigenlijk is de markt voor vliegtuigbouw van commerciële luchtvaart een duopolie. De facto zijn er maar twee leveranciers die massa-orders aankunnen, Boeing en Airbus. Dat wil overigens niet zeggen dat ze een soort kartel vormen om hun prijzen kunstmatig hoog te houden. Beide fabrikanten verkopen vliegtuigen met grote kortingen om orders vooral niet naar de ander te zien gaan. Nu Boeing een turbulente tijd meemaakt doordat twee 737 MAX's zijn neergestort en China een mega-order plaatste bij de Europeanen, ligt het voor de hand dat bij Airbus - buiten het plechtige rouwbetoon - stiekem een paar flesjes champagne soldaat zijn gemaakt. The Economist waarschuwt dat Airbus vooral niet op zijn lauweren moet rusten. Door nu te kiezen voor hogere winstmarges en minder uitgaven aan R&D wegens de een zijn dood en de ander zijn brood, loopt de fabrikant het risico zijn competitieve edge te verspelen. Toch lijkt dat te gebeuren: 'As operating margins at both firms have crept up recently, however, both have reduced the share of sales they spend on research and development of commercial aircraft.' Hoe langer de ramp-Boeings aan de grond moeten blijven, des te zonniger ziet de korte termijn er voor Airbus uit. Punt is alleen: als een van beide bedrijven in zwaar(der) weer terechtkomt - en dat geldt dus ook voor Airbus - wordt de kans steeds kleiner dat ze een beroep kunnen doen op belastingvoordelen en subsidies, want de Europese Unie en Verenigde Staten vechten elkaar daar nu al de tent over uit. Een handelsoorlogje ligt in het verschiet, vooral omdat de Amerikanen zien dat Boeing op zijn rug ligt. Zelden hadden crashes zoveel consequenties.

'Crashes Boeing-vliegtuigen hebben alles te maken met Trump'

Wat heerlijk: we zijn op het punt aangekomen dat The Guardian en The Observer zijn verworden tot Infowars-achtige media. Door de twee crashes van Boeings 737 MAX-toestellen zijn 356 mensen op het leven gekomen en deze doden zijn natuurlijk krachtige ammunitie  om president Trump mee op de korrel te nemen. Leest u even mee: 'America First nationalism, indulgent free market economics, Republican libertarianism and a political system in hock to corporate lobbying has just contributed to killing 356 innocent people. (...) The current set-up – and the accompanying libertarian, anti-state, anti-regulation philosophy – literally kills people.' 2018 was inderdaad geen geweldig jaar voor vliegveiligheid, het aantal doden door crashes nam scherp toe ten opzichte van 2017. Maar dan zou het geen kwaad kunnen om te vermelden dat 2017 het veiligste jaar was in de geschiedenis van de luchtvaart. De trend is bovendien sinds de jaren negentig dat het aantal dodelijke ongelukken in de commerciële luchtvaart alleen maar afneemt. Dit ondanks dat we steeds meer zijn gaan vliegen en de voornoemde filosofie die debet zou zijn aan de doden door crashes in die periode welig tierde. Het zou best kunnen dat onvoldoende toezicht op de (versnelde) ontwikkeling van de 737 MAX een factor is die heeft bijgedragen aan de ongevallen, maar dat ophangen aan een heel politiek systeem, Donald Trump en elke ideoloog die etatisme geen bijzonder goed idee vindt, is bezopen. Trump Derangement Syndrome, noemen we dat.

Wut? Veiligheid was een optie op de Boeing 737 MAX

U koopt een of meer vliegtuigen tegen een prijs van ruim $100 miljoen per stuk. Verwacht u dan dat die kisten veilig zijn? Ja, toch, niet dan? Zouden wij ook verwachten, maar bij Boeing ligt dat wellicht iets anders. De business voor veetransport per vliegtuig mag dan een duopolie zijn met maar twee echte grote spelers - Boeing en Airbus - de concurrentie tussen die twee is hevig. Boeing wilde zijn 737 MAX zo snel mogelijk in de lucht hebben omdat de zuinige Airbus A320neo een hit was bij luchtvaartmaatschappijen. Boeing had succes: er staan momenteel nog orders voor 4500 737 MAX's. (Alleen al deze post in het orderboek van Boeing is groter dan de economieën van verschillende shithole countries gecombineerd.) Puntje is wel dat twee van die kisten uit de lucht zijn gevallen en er nu berichten rondgaan dat de ontwikkeling wel erg snel moest gebeuren én dat het neerstorten van de twee vliegtuigen te herleiden kan zijn tot een sensor en een waarschuwingslicht. 'It’s still not known what led the two planes to crash, but preliminary reports indicate that the Lion Air 610 may have crashed due to a faulty sensor that gave the impression that the plane was stalling. The plane’s anti-stall feature then pointed the plane’s nose downward to counteract the supposed stall, leading the aircraft into a deadly dive. One of the safety features that could have helped the crew members struggling with keeping the planes in the air was a warning light, called a disagree light, that would go on if the plane’s angle of attack sensors were misaligned.' Dit zijn voorlopige berichten dus al te stellig willen we er niet over zijn, maar wat als het waar blijkt? Dat zou betekenen dat klanten bij Boeing het vakje 'veiligheid' op de optielijst moeten aankruisen. En Boeings razendsnelle beslissing om zonder dat de officiële onderzoeken zijn afgerond, toch maar snel het waarschuwingslicht standaard te leveren in plaats van als optie, doet niet per se het beste vermoeden.

Boeing presenteert onbemande AI-straaljager

Robots die het werk overnemen van mensen. Er is al veel over gezegd en gediscussieerd. Met reden. Als het gaat om de banen bij defensie dan focust de discussie zich op, in de woorden van professor AI Noel Sharkey, een bekend tegenstander van robotica-wapens, 'the robotization of the battlespace and the increasing automation of killing'. Robots hebben geen geweten, mensen wel, dus daarom moeten we volgens de professor de ontwikkeling van AI in wapens in de ban doen. Gaat niet gebeuren. De opmars van de robots/AI's in de ontwikkeling lijkt echter niet te stoppen, temeer natuurlijk omdat landen coûte que coûte niet voor elkaar willen onderdoen. Laatste wapenfeit in de AI-wapenwedloop: Boeing presenteerde deze week een model van onbemande, autonoom vliegende, AI-straaljager. De 'Boeing Airpower Teaming System' zoals het vliegtuig formeel heet, zal dienstdoen als 'wingman', d.w.z. 'will complement and extend airborne missions through smart teaming with existing military aircraft.' Eigenlijk is het dus een drone met een specifieke functie van een bemand gevechtsvliegtuig. De voordelen ten overstaan van een bemande straaljager liggen voor de hand: G-krachten zijn minder problematisch, langere vluchten kunnen worden ondernomen en de AI kan sneller en meer informatie verwerken dan een piloot. Bovendien bedragen de kosten van de AI-wingman volgens de Amerikaanse vliegtuigbouwer maar 'een fractie' van het aanschafbedrag van een normale straaljager. De eerste vlucht is gepland in 2020. Het is nog een beetje de vraag wat de verhouding in gevechtssituaties zal zijn tussen de bemande en deze onbemande vliegtuigen en in hoeverre de menselijke piloten bepalen welke acties er worden ondernomen. Het Wingman-project geldt als Boeings grootste investering in de ontwikkeling van onbemande vliegtuigen buiten de VS, te weten Australië. Boeings project staat niet op zichzelf, de Amerikaanse luchtmacht presenteerde al in 2017 een onbemand gevechtsvliegtuigsysteem in het kader van haar Loyal Wingman-programma.

Het elektro-vliegtuig komt, maar niet vliegensvlug

Na de elektrische auto kan de 'next step' weinig anders zijn dan de e-plane, oftewel, de ontwikkeling van het elektrische vliegtuig. In de zaterdageditie van het FD is een mooi overzichtsartikel te lezen waarin een aantal belangrijke, maar qua doel, projectschaal en functionaliteit van het eindproduct zeer uiteenlopende, initiatieven op één hoop worden gegooid. Zo worden er elektrische sportvliegtuigjes ontwikkeld door Sloveense Pipistrel en Airbus en wordt er lustig op los gepionierd op gebied van de elektrische personen-drone of e-plane die als air-taxi dienst of surrogaat-auto moet gaan dienen. De eerste soort e-plane is een leuk spele-dingetje voor verveelde miljonairs met een vliegbrevet. Over het tweede soort, de elektrische air-taxi en auto-vervangend personenvliegtuig of -taxi, kan, vanwege regelgeving-kwesties en infrastructurele voorwaarden niet met zekerheid gesteld worden of deze op grote schaal überhaupt gebruikt kunnen of mogen worden. Het gaat dan allemaal om relatief kleine vliegtuigjes waar meestal 2 tot 5 personen in passen. De belangrijkste ontwikkeling - ook voor het milieu enzo - is natuurlijk die van de grotere e-planes, waarmee wij straks allemaal onze business-trips en vakantiereisjes gaan maken. Immers, 'Op dit moment is luchtvaart verantwoordelijk voor 2,5% van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide'. Welja. Ding is dat er juist op dit vlak veel minder gebeurt dan op het domein der e-air-taxi's, e-sportvliegtuigjes- en e-personendrones. Nu is EasyJet bezig met Wright Electric om binnen 10 á 15 jaar een elektro-vliegtuig te ontwikkelen dat 150 personen kan vervoeren over afstanden tot 500 km (filmpje hier). Siemens, Airbus en Rolls Royce hebben eind vorig jaar eveneens aangekondigd een dergelijk vliegtuig te ontwikkelen, al gaat het om een hybride, 'with one of the aircraft’s four gas turbine engines replaced by a two megawatt electric motor.' Eigenlijk telt dat niet. Leuke initiatieven, maar voorlopig onvoldoende om de markt te veranderen. Het zal daarom, zoals het FD terecht stelt inderdaad 'nog tot zeker 2050 duren voor grote passagierstoestellen elektrisch vliegen'. De voornaamste hobbel is zeker niet alleen het gewicht van de batterijen die nodig zijn, zoals het artikel suggereert. Het jaar 2050 is nog een optimistische inschatting, want als de reductie van CO2-uitstoot de belangrijkste motivatie is, dan moet het enorme woud van e-windmolens dat nodig is de landende en opstijgende e-vliegtuigen niet gaan hinderen. Niet alle elektriciteit is vanzelfsprekend groen. Allesbepalend, even afgezien van zaken als veiligheid en beperkte vliegafstanden, is natuurlijk het prijskaartje dat aan de groene e-tickets zal gaan hangen. Misschien moet Elon Musk snel vliegtuigen gaan maken.

Straks via het zwerk naar het werk? De zelfsturende vliegmobiel komt eraan

Vliegende personenauto's doen de pre-millenials onder u misschien een beetje denken aan de Jetsons-tekenfimserie: brave burgermansjes die dagelijks per vliegmobiel naar hun kantoor zweven. Deze transportatie-wijze is niet meer helemaal een gevalletje zuivere science-fiction, want 'men' is druk bezig het personenvervoer te 'verzwerken'. En 'men' is in dit geval een niet onaanzienlijk allegaartje van techbedrijven, (o.a. Uber) vliegtuigmakers (bv. Boeing, Airbus), dronemakers (Ehang) en autofabrikanten (o.a. Daimler, Volkswagen/Porsche misschien). Zelfs een gerenommeerd space-agentschap als NASA doet mee. Hier een mooi overzicht  van de Guardian met de laatste drone-modellen van Daimler, Airbus, Ehang en Uber en het door elektrostraalmotoren aangedreven vliegding van de Duitse startup Lilium. Ook Boeiing heeft zich met Aurora toegelegd op de fabricage van zelfsturende, elektrische taxi's (meer info van onze vrienden van Autobahn). Net als Boeing hebben de meeste bedrijven met het ontwikkelen van de vliegmobiel OV- en/of taxi-vervoer als primaire functionaliteit op het oog met daarbij zelfsturing en elektrische aandrijving als de voornaamste componenten. Niet zonder reden. Als wij allen immers de jetmobiel pakken in plaats van de reguliere motorkoets, dan zou Nederland ook op de zeldzame wolkenloze zomerdagen tijdens de spits nog grotendeels in de schaduw liggen. Probleem is ook natuurlijk vooral de coördinatie van grote hoeveelheden laagvliegende taxi's, essentieel om vliegverkeersongelukken te voorkomen. Batterijen van luchtverkeerstorens aanleggen en vullen met hoogopgeleid personeel is geen optie, want te duur. Waar ligt de oplossing dan wel? 

Lees verder

Filmpje. Tesla Model S vs Boeing 737

Het zal u niet ontgaan zijn dat het automerk Tesla heter dan heet is op dit moment. Dat kunnen we op allerlei manieren illustreren. Bijvoorbeeld door te verwijzen naar Google Trends, de dienst van Google die in kaart brengt hoe vaak op een bepaald onderwerp is gezocht met gebruik van diens zoekmachine. Dankzij de lancering van de Model 3 zien we een stijgende lijn die haast verticaal de lucht in schiet. Vergelijk die gegevens maar met een concurrent, dan komt geen enkele concurrent daar bij in de buurt. Geen wonder dus dat het aantal reserveringen voor de betaalbare Tesla uit de pan schieten, met de teller op zaterdag op 276.000 verkochte modellen, meldde Tesla opperhoofd Elon Musk gisteren op Twitter. Dat is dus potentieel 276.000 x €35k= €9.660.000.000 in het laatje. Hebben ze de $5 miljard kostende gigafabriek in Nevada waar Tesla straks lithium autobatterijen produceert weer terugverdiend. En dat in krap drie dagen tijd. Voor een auto waarin men op zijn vroegst eind 2017 in kan gaan rijden, hoewel door de enorme belangstelling de wachtrij steeds langer wordt met alle gevolgen van dien. Het kan allemaal niet op voorlopig. En daarom zouden we haast de andere Tesla-modellen vergeten. Want hoewel de Model 3 best rap is (van 0 naar 100 mk/u in 6 seconden), is de grotere Model S toch net wat sneller. En daarom heeft men besloten om dat model in te zetten voor een wedstrijdje racen tegen een Boeing 737 van Qantas. De uitslag laat zich raden en dat dit een marketingstunt is ook, maar toch. Dat een vliegmaatschappij heel graag wil samenwerken met een auto op batterijen hadden we ons vroeger niet voor kunnen stellen. Dat filmpje hieronder met als bonus nog een drone-video van de megafabriek in Nevada. Het gebouw met de grootste voetafdruk ter wereld, als het klaar is. Nee, op Tesla zit geen limiet voorlopig, zo veel is duidelijk.

Lees verder
Linktip: Energie vergelijken